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商业新闻，电动汽车商业模式亟须重构转载

　　继美国A123公司将被中国万向公司收购后，最近又有消息传出，美国电动汽车公司菲斯科(Fisker Automotive)正在对多项收购要约进行权衡考虑，其中包括来自于中国两家汽车公司的要约。
　　“科技创新”倒在沙滩上？
　　科技创新，让美国在新兴产业的推动上一直走在世界前列，作为“汽车轮子上的国家”，其对电动汽车技术的储备也非常重视。通用汽车公司自20世纪90年代中期推出EV1，并进行批量化生产销售，发展至今历经二十余年。从技术上来看，无论是整车产品，还是动力电池技术都有了很大进步，可是在商业化运行方面，拥有强大研发团队的美国，并没有实现实质性的突破。
　　日前，美国能源部公开表示，2015年前部署100万辆电动汽车的目标无法实现。早在2011年，为实现这一目标，美国能源部公布了拟采取的三大举措：一是价格激励，将抵税政策改为直接返现；二是通过新的研发投入加快技术创新；三是通过竞争性拨款激励社区投资建设电动汽车基础设施。
　　无论是经济基础、技术研发、产业环境，还是政府推动力度，美国的情况都处于全球第一梯队，为什么仍然难以真正实现电动汽车规模化的市场发展？原因显然不是科技创新的实力。
　　从电池行业技术名列前茅的高科技企业A123被中国企业收购，到电动汽车公司菲斯科（feisker）准备被收购，反映出来的核心问题是，当下美国电动汽车产业的市场商业化发展受阻，纯技术公司无法获利，难以维持下去。
　　更为严重的是，这表明业界认为，不仅是现在，而且在未来几年时间里相关企业都没有盈利的前景。否则的话，在美国的投资环境下，假如三五年内企业就能发展起来，那么投资人和金融机构就会跟上。如今，连美国政府都不背这个包袱了，说明从政府到行业都认为企业短期内不可能走上盈利的正轨。而这一切反映的核心问题就是，商业模式与推动方式出现错误。在发展电动汽车产业问题上，单纯追求车辆产品技术突破，是不能让电动汽车产业的商业价值体现出来，反而会造成企业倒在沙滩上的局面。
　　重构商业模式是出路
　　从全球几十年的市场发展来看，美国、德国、日本等发达国家都没有真正将电动汽车市场化。其核心原因就在于电动汽车产业的特殊性，它不像其他新兴产业，只需要靠科技创新、功能领先就能赢得市场。传统产业拥有固定的商业模式，游戏规则已被市场接受，所以只要科技创新就OK了，只要功能领先就能赢得市场。而电动汽车产业现有技术创新超越不了传统汽车，又缺乏成熟的商业模式，因此亟需重新构建商业模式，这就是它的本质问题。
　　由于找不到正确的发展模式，产业的商业价值就无法体现，虽然汽车发达国家如德国、美国、日本都有自己的国家计划，也有强大的汽车企业、优秀的电池企业如A123，但这么多年由整车企业单打独斗推动的方式仍然发展迟缓。
　　目前，已有的国家计划更多的是从车辆产品的技术角度，来考虑如何回收成本、建立电动汽车的量产体系，而没有从车辆产品与电能供给配套的商业模式来解决市场问题。因此，如果仍然沿袭现有思路， 2020年绝对形不成规模化的市场和走向良性发展的轨道。
　　难逃车企主导窠臼
　　电动汽车作为一个新兴产业，它与西方发达国家一百年所推动的新兴产业不一样，在发展特征上有它独特的地方。因为，它是第一次需要重新建立配套能源供应体系的产业。
　　电动汽车的本质问题是能源革命和汽车变革的结合，而不是仅仅依靠汽车产品的技术革命去重新创造什么功能领先的产品，就能够实现商业化的产业。实际上，电动汽车的整车组成结构没有完全改变，只是能源供给从油能源变成了电能源，只是把油箱变成了动力电池，其核心是围绕这个展开的，所以这个产业要专门为它建立一个新的能源供应体系，一定是车辆、电池、能源供应“三架马车”集成的问题，需要综合配套的系统解决方案，而不是单纯的车辆产品和技术。
　　但是，美国是从产品思路、汽车思路去进行产品研发和市场推广，以通用、克莱斯勒、福特等汽车企业为主导的问题就在于，汽车企业从来不考虑能源供应问题，因为它使用的是壳牌公司、BP公司成熟的石油供应体系。这种“汽车思维”模式用在电动汽车产业上就会出现缺乏完整系统的考量问题，没有一个与电能源供给配套的系统方案，片面地认为只要把固定电能变成移动电能，将离线电能装到汽车里面去就解决了产品的使用特性问题。当汽车对能源供给的方便快捷要求，遭遇漫长的充电时间这一矛盾时，推动起来就变得很困难。
　　从市场角度看，美国的问题就在于，没有形成帮助解决电动汽车销售价格高、充电时间长等问题的商业模式，现有的“车电销售配充电”的商业模式，完全是“汽车思维”模式的鲜活体现，这就是它发展受阻的最大问题。
　　以充电设施为例，由于自由市场经济的特点，美国鼓励各方建设基础设施，但在国家整体规划和专家设定的模式当中，并未对基础设施运营给与足够重视，对于如何保证运营方盈利和能源安全供应，同样缺乏足够考虑。
　　电池究竟该属于谁
　　电动汽车的电池应该属于整车，还是属于能源供给？这个问题，产业界一直没有搞清楚，美国也不例外。
　　美国目前是采用家电模式推动产业发展，家电模式的特征是以插座供给能源为主，所以美国发展电动汽车，也认为家庭用的电动汽车有一个插座就可以了，采取汽车带电池销售，配套充电设施的方式进行推广。
　　这个思路很简单，可是并不符合电动汽车产品对能源供给需要方便快捷的要求，以及电网的“兼职”特性。其症结就在于商业模式和组织实施的策略缺乏突破，无法让能源供给体系与整车企业、电池企业以一个完整的技术集成方案，来形成电动汽车产业统一的商业模式。
　　好的商业模式需要解决三个问题，一是让产品有市场；二是以市场为导向，各方互相协调形成技术集成方案；三是保证市场各方都能获利。
　　与技术、利益无关
　　新兴产业发展初期的规律就是根据实际技术搭建商业平台，30年前的砖头手机大哥大的技术与今天比差距很大，但是它在那种技术条件下，搭建了商业化平台，就能够逐渐发展起来，而且随着时间的推移和市场的应用，能够不断提升和完善技术。
　　目前电动汽车产业技术已具备商业化发展的条件。从实践来看，自2008年北京奥运会开始到上海世博会再到广州亚运会，几十个城市有上万辆电动汽车试运行，积累了一定的运行经验。
　　人们谈论很多的问题如续航里程不够、电池寿命有限、成本高昂等等，这些都是商业模式可以解决的问题，不是产品本身技术水平高低的问题。关键是如何根据现有技术条件形成合适的商业模式，用商业模式来避掉它的技术短板问题，这是问题的本质。
　　另外一个需要澄清的就是，电动汽车产业发展迟缓的症结根本不是利益问题，目前整个产业都无法正常运转，根本没什么利益可谈。
　　以电网公司为例，它绝对不是站在利益的角度考虑问题，从电网公用事业单位的特性出发，首先要考虑的是电网安全可靠运行，考虑的是如何规模化发展电动汽车，才能发挥电网的综合优势。而评价整车企业把电池拿到自己名下是为了利益的说法也不恰当，现在整车企业生产的电动汽车都卖不出去，根本还没到电池利益问题的层面。其深层症结是，车企不放心电池产品的质量，因为整车企业输不起的是品牌，担心会由于动力电池问题引发对其整个电动汽车产品线，甚至是品牌的打击。
　　（作者系中国高科(600730,股吧)技产业化研究会新能源专家委员会副主任、电动汽车商业模式及配套技术方案资深研究学者）
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