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　　汽车“三包”七年不决

　　所谓的“三包”是指零售商业企业对所售商品实行“包修、包换、包退”的简称。目前，国内已将电脑、电视、空调等共有22种产品列入“三包”范围。但汽车产品“三包”在2004年底征求过意见后，却在各方争议和博弈中一直拖延不决。

　　近几年中国汽车消费快速增长，一跃成为全球最大市场，与之相随的则是居高不下的投诉率。中国消费者协会公布的数据显示，2010年汽车行业投诉量同比上升51.1%，创历史新高，是所有投诉商品中同比上升幅度最大的。其中，6个月以内新车用户的投诉比例占投诉总量的60%以上，汽车投诉主要集中于价格5万—20万元的汽车产品。

　　没有“三包”的保障，汽车消费维权成为一大难点和热点，车主维权无门，在闹市砸车泄愤，“诋毁”汽车品牌信誉的报道频频出现。

　　厂商、协会多有顾虑

　　汽车厂商的反对声是导致汽车三包难产的主要原因之一。对于缺乏核心技术的国内汽车厂商而言，“低成本”仍是其核心竞争力。不少厂商和经销商担心，如果执行“三包”运营成本会大大提高。对于自主品牌汽车而言，“三包”更像是一场噩梦，汽车投诉案例集中的5万—20万元价格区间车型，大部分来自自主品牌。保护自主品牌汽车，为其创造相对“宽松”的市场环境，成为主管部门在推行汽车“三包”时不得不考虑的问题。

　　作为行业协会，中国汽车工业协会对汽车三包的出台持质疑态度。中国汽车工业协会副秘书长叶盛基本月中旬撰文表示，汽车产品不同于一般生活消费品，其技术复杂、制造成本高、价值链长，以及使用环境复杂、管理涉及面广等，使得汽车产品实施“三包”面临着“举证难”、“鉴定难”、“索赔难”等诸多问题。现在国内权威的第三方鉴定机构体系尚未建立，难以对汽车产品质量问题和性能故障做出科学、准确、公正的鉴定，全面实施汽车产品“三包”的条件不完全具备。

　　不过汽车评论员贾新光却认为，汽车三包并不需要依赖于检测之类的技术性规定，因为在美国等国家，新车维修超过四次即可无条件退款。贾新光表示，在汽车消费上国外倾向于先保护消费者，但我国却过多考虑到厂商的利益，所以”三包”难以出台。

　　“三包”法案效果存疑

　　即便汽车三包立法草案《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(征求意见稿)顺利通过听证，并最终成法，其维权效果依然存疑。

　　例如，《征求意见稿》第二十条规定，“家用汽车产品的三包有效期自销售商开具购车发票之日起计算。”但实际上，消费者购车时，开具发票时间和提前时间不一致早已是常态。如果以发票开具时间计算，三包期将缩水不少。

　　第二十三条规定，“产品售出后30日之内，出现因产品质量问题而产生的……严重安全性能故障，消费者可以选择退货、更换、修理。消费者要求退货的，销售商应当负责免费退货。”但实际上，不少消费者反映，30天的时间连用车手续都办完不，可能还没用上车退换期限就已经过了。即便能正常使用，30天内也难看出质量好坏。

　　而在汽车质量问题的鉴定上，《征求意见稿》仍要求当消费者与经营者在质量问题和故障认定不一致时，要“委托专业结构进行鉴定”。而这一点恰恰是多年来汽车维权的难点所在。一是国内具有汽车方面鉴定资质的机构少之又少；二是鉴定需要动辄几万甚至十几万的高昂费用，消费者难以承受；三是鉴定机构通常不接受单方面委托，消费者要拿车去鉴定，还要先征得汽车厂商的书面同意，其难度可想而知。

　　专家：先出台 再完善

　　著名汽车评论员苏晖在接受中新网汽车频道采访时认为，“三包”对中国汽车行业而言将是一件大事。一是使汽车消费者有了一部维权的法，二是将促使汽车制造商更加重视产品质量，进而推动行业的技术进步。

　　他表示，汽车三包已经拖了太长时间，尽管目前草案仍有许多不完善的地方，但经过听证和修改后，还是应该尽早出台。“先出台，再完善，有总要比没有好。没有哪部法律一出台就是完善的，如果总是修修改改，搞不好又要一拖好几年。”苏晖说。

　　他认为，目前的《征求意见稿》需要出细则来帮助解释，“比如谁来担当所谓的第三方权威机构，比如‘严重故障’这类表述如何理解，非要自燃才算严重故障吗？”

　　亚洲制造业协会秘书长罗军也认为，主管部门应该充分听取各方反馈的意见，重视完善草案的不足之处。“一部法规不可能让所有人都满意，必然要经历一个博弈和完善的过程，但出台总归是件好事。”

　　汽车“三包“可能会给日子本就不好过的自主品牌带来更大压力，但苏晖表示，自主品牌应该以此为契机，寻求技术和质量上的突破，不然永远“长不大”。“如果连三包都不敢承诺，怎么走出国门，跟世界品牌竞争？”

　　对于如果执行汽车“三包“，会使一些自主品牌汽车倒闭说法，苏晖认为是杞人忧天。“困难会有，但问题不大。中国13亿人口的市场，大城市不买二三线城市买，二三线城市不买农村买，刚性需求摆在那儿，什么时候见过中国有倒闭的汽车厂商？”

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