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电动汽车科技发展“十二五”专项规划于日前发布，“纯电驱动”将成为我国新能源汽车技术的发展方向。其中，电池、电机、电控等一系列技术有待获得重点发展。

　　本文导读：

　　“纯电驱动”引领电动汽车发展方向（本页）

　　电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)

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　　“纯电驱动”引领电动汽车发展方向

　　电动汽车科技发展“十二五”专项规划公布

　　⊙上海证券报 记者 宦璐 ○编辑 阮奇

　　“十二五”期间，我国电动汽车的发展方向终于清晰，“纯电驱动”将成为我国新能源汽车技术的发展方向。其中，电池、电机、电控等一系列技术有待获得重点发展。

　　日前，《科技日报》受权发布了《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》。

　　“纯电驱动”技术路线明确

　　技术路线上，《规划》明确指出，从培育战略性新兴产业角度看，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。要在坚持节能与新能源汽车“过渡与转型”并行互动、共同发展的总体原则指导下，规划电动汽车技术发展战略。

　　记者了解到，在技术路线上，近期（2010-2015），将尽快推进混合动力技术的应用，发展小型纯电动汽车和插电式混合动力电动车；中期（2015-2020），将在混合动力技术得到广泛应用的基础上，加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度；在2020年之后，纯电驱动技术将逐步占据主导地位，通过发展纯电动汽车和燃料电池汽车，实现大幅度降低排放。

　　为此，“十二五”期间，我国电动汽车将确立“纯电驱动”的技术转型战略，发挥我国的有利条件和比较优势，面向“纯电驱动”实施汽车产业技术转型战略，加快发展“纯电驱动”电动汽车产品。

　　具体来看，“十二五”期间，我国电动汽车的发展，在城市公共用车和私人小型轿车上优先发展“纯电驱动”电动汽车，启动大规模市场；然后滚动发展，逐步挤占中高档燃油轿车这一市场空间。

　　锂电池将实现产业化突破

　　在“十二五”期间的科技创新的重点任务中，《规划》指出，要紧紧把握汽车动力系统电气化的战略转型方向，重点突破电池、电机、电控等关键核心技术，以及电动汽车整车关键技术和商业化瓶颈。

　　《规划》提出，要以动力电池模块为核心，实现我国以能量型锂离子动力电池为重点的车用动力电池大规模产业化突破。《规划》要求促进动力电池模块化技术发展，带动关键材料国产化；建立以动力电池模块为核心的产品自动化生产线；实现车用动力电池模块标准化、系列化、通用化，为支撑纯电驱动电动汽车的商业化运营模式提供保障。

　　在电机方面，《规划》要求面向混合动力大规模产业化需求，开发混合动力发动机/电机总成和机电耦合传动总成，形成系列化产品和市场竞争力，为混合动力汽车大规模产业化提供技术支撑。

　　在电控领域，《规划》提出重点开发先进的纯电驱动汽车分布式、高容错和强实时控制系统，高效、智能和低噪音的电动化总成控制系统，电动车的车载信息、智能充电及其远程监控技术，满足纯电动汽车大规模示范需要。

　　在上述三项核心技术之外，《规划》还提出，到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求。

　　电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)

　　编者按 发展电动汽车是提高汽车产业竞争力、保障能源安全和发展低碳经济的重要途径。未来五年将是电动汽车研发与产业化的战略机遇期。“十二五”期间，国家科技计划将加大力度，持续支持电动汽车科技创新，把科技创新引领与战略性新兴产业培育相结合，组织实施电动汽车科技发展专项规划。现将规划摘要刊登。

　　一、形势与需求

　　（一）发展形势

　　从国际发展趋势看，随着技术的不断创新与突破，面对金融危机、油价振荡和日益严峻的节能减排压力，2008年以来，以美国、日本、欧盟为代表的国家和地区相继发布实施了新的电动汽车发展战略，进一步明确了产业发展方向，明显加大了政策扶持力度。

　　从技术层面看，混合动力汽车技术逐步成熟，已进入产品市场竞争期，率先实现产业化，正成为汽车市场销售新的增长点。纯电动汽车电池技术进步加速，整车产品更加接近消费者需求；世界主要汽车制造商加快了纯电动汽车量产步伐；插电式混合动力作为一种具有纯电动和混合动力双重特征的电动汽车技术成为全球新的研发热点；以电池租赁为代表的纯电动汽车商业模式创新取得进展。燃料电池及燃料电池汽车技术近年来取得突破性进展，国际上各大汽车集团持续投入开展燃料电池汽车研发，燃料电池汽车整车成本显著下降，性能指标已接近商业化水平。

　　经多年探索实践，国际汽车产业界达成了电动汽车产业化战略共识：在技术路线上，近期（2010-2015），在依靠传统内燃机汽车技术改进和推进车辆小型化实现降低排放的同时，为满足更为严格的节能减排法规目标要求，应尽快推进混合动力技术的应用，并发展小型纯电动汽车和插电式混合动力电动车；中期（2015-2020），在混合动力技术得到广泛应用的基础上，增加汽车动力系统电气化程度，加大小型纯电动汽车和插电式混合动力汽车推广力度；在2020年之后，纯电驱动技术将逐步占据主导地位，通过发展纯电动汽车和燃料电池汽车，实现大幅度降低排放。在车型应用方面，纯电动、混合动力和燃料电池三种类型的电动汽车技术各自具有最优的适用车型。对短途出行需求，可采用小型纯电动汽车；对长途出行需求，主要采用混合动力汽车、插电式混合动力汽车或者燃料电池汽车。

　　我国高度重视电动汽车技术的发展。经过两个五年计划的科技攻关以及奥运会、世博会、“十城千辆”等示范工程的实施，我国电动汽车从无到有，在关键零部件、整车集成技术以及技术标准、测试技术、示范运行等方面都取得重大进展，初步建立了电动汽车技术体系，已申请专利3000余项，颁布电动汽车国家和行业标准56项，建成30多个新能源汽车技术创新平台。

　　当前，我国电动汽车发展已进入关键时期，既面临重大的发展机遇，也面临着严峻的挑战。我国电动汽车发展中还存在很多需要解决的问题，例如核心技术还不具竞争优势，企业投入不足，政府的协调统筹潜力还没有充分发挥等。总体看，我国电动汽车研发起步不晚，发展不慢，但由于传统汽车及相关产业基础相对薄弱、投入不足，差距仍在，中高端技术竞争压力越来越大。因此，必须加大攻坚力度，推动我国汽车工业向创新驱动转型，抢占技术制高点，培育新能源汽车战略性新兴产业，引领产业变革，确保我国汽车行业可持续发展。

　　(二）国家重大需求

　　1.产业升级的需求 我国已成为全球最大的汽车生产和消费国，面临着节能减排的严峻挑战。我国继2006年超过日本成为全球第二大汽车生产国之后，在2009年又超过美国成为第一大汽车生产和消费国。2010年、2011年产销汽车均超过1800万辆。随着汽车保有量的快速增长，道路交通消耗的燃料量也将持续上升，导致石油消费进入快速增长期，石油对外依存度不断攀升。为了使我国2020年乘用车燃油经济性达到国际同期水平，平均油耗应降至5升/百公里以内，采用混合动力为代表的重大汽车节能技术势在必行。同时，以混合动力技术为龙头，可以带动传统汽车节能减排技术的综合集成与全面进步。

　　2.技术转型的需求 从国家战略性新兴产业看，发展电动汽车是我国汽车工业技术转型和培育战略性新兴产业的历史机遇。从车用能源角度看，电可以作为我国车用主体替代能源之一。预计到2020年和2030年我国汽车中乘用车保有量将会达到1.5亿辆和2.5亿辆的规模，这些车辆全部使用电力驱动情况下所使用总电量分别为电网总发电量的6%和7%。电动汽车大规模应用后，可在电网负荷低谷时段常规充电，对电网起到“填谷”作用，提高发电设备的综合利用率，起到节能减排的效果。

　　我国发展电动汽车具有独特的资源和市场优势。我国具有电动汽车相关材料资源优势，在锂离子动力电池、永磁电机等电动汽车关键零部件的核心材料方面具有资源优势。我国具有巨大的、多元化的汽车市场优势，而且在电动汽车基础设施建设方面有后发优势。我国城镇化、城市化过程中，电动汽车充电站等基础设施建设具有较大的发展空间。

　　3.科技跨越的需求 我国在电动汽车关键零部件高端技术方面总体上尚未形成竞争优势。在电池成组技术、燃料电池发动机技术、车用电机电力电子集成技术、强混合动力机电耦合技术等方面，与国际先进水平仍有一定差距。

　　同时，我国在整车动力系统发展方面面临着国际新一轮低碳科技竞争压力。针对能源及环境的压力，各国纷纷制定了更加严格的汽车CO2排放法规目标，促进了低碳技术的发展与竞争。从排放标准来看，汽车厂商仅仅依靠传统车的技术进步无法满足排放限值，必须依靠技术革新。从技术的潜力分析结果来看，将CO2排放降低40%以上的技术途径主要集中在深度混合动力、插电式混合动力、纯电动和氢能燃料电池技术。

　　二、发展战略与目标

　　(一） 指导原则

　　1.自主创新 发展电动汽车要依靠自主创新，掌握核心技术。根据混合动力、纯电动和燃料电池三种基本的电动汽车动力系统技术特征与发展阶段，灵活运用不同的自主创新方式，坚持以科技为支撑，以人才为根本，推动电动汽车技术的快速进步。

　　2.重点突破 紧紧把握汽车动力系统电气化的战略转型方向，重点突破电池、电机、电控等关键核心技术，以及电动汽车整车关键技术和商业化瓶颈。

　　3.协调发展 发展电动汽车是一项系统工程，在研发、示范和市场导入初期需要一个有利的政策环境。通过制定引导性政策，官、产、学、研、用、金等社会各方力量形成合力，构建中国特色的电动汽车产业发展环境，推动我国电动汽车产业快速、健康发展。

　　(二）技术路线

　　电动汽车按动力电气化水平分为两类：一类是全部或大部分工况下主要由电机提供驱动功率的电动汽车（称为“纯电驱动”电动汽车，例如纯电动汽车、插电式电动汽车、增程式电动汽车以及燃料电池电动汽车）；另一类是动力电池容量较小，大部分工况下主要由内燃机提供驱动功率的电动汽车（称为常规混合动力电动汽车）。从培育战略性新兴产业角度看，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。要在坚持节能与新能源汽车“过渡与转型”并行互动、共同发展的总体原则指导下，规划电动汽车技术发展战略。

　　1.确立“纯电驱动”的技术转型战略 顺应全球汽车动力系统电动化技术变革总体趋势，发挥我国的有利条件和比较优势，面向“纯电驱动”实施汽车产业技术转型战略，加快发展“纯电驱动”电动汽车产品。实施这一技术转型战略，要依靠自主创新，坚持自主发展，突破电动汽车核心瓶颈技术；同时要充分利用国际资源，进一步提升我国汽车共性基础技术水平，服务于“纯电驱动”的技术转型战略。

　　2.坚持“三纵三横”的研发布局 我国电动汽车研发在“三纵三横”的技术创新战略指导下，经过“十五”“三纵三横、整车牵头”和“十一五”“三纵三横、动力系统技术平台为核心”两阶段技术攻关，取得了重大技术突破，形成了中国特色的电动汽车研发体系。“十二五”期间，继续坚持“三纵三横”的基本研发布局，根据“纯电驱动”技术转型战略，进一步突出“三横”共性关键技术。在“三纵”方面，纯电动汽车、增程式电动汽车和插电式混合动力汽车作为纯电驱动汽车的基本类型；燃料电池汽车作为纯电驱动汽车的特殊类型继续独立作为一“纵”；混合动力汽车主要为常规混合动力汽车。在“三横”方面，“电池”包括动力电池和燃料电池；“电机”包括电机系统及其与发动机、变速箱总成一体化技术等；“电控”包括“电转向”、“电空调”、“电制动”和“车网融合”等在内的电动汽车电子控制系统技术。

　　(三）规划目标

　　1.面向产业升级需求：产品研发，支撑发展 “十二五”是以汽车电控化和动力混合化两大技术相结合为标志的产品换代与产业升级期。要推进各种常规混合动力汽车的产业化技术研发与大规模产业化。力争使我国混合动力客车综合性价比和市场占有率处于国际先进水平；力争使我国混合动力轿车具备国际市场竞争力。以混合动力技术为龙头带动传统汽车节能减排技术的综合集成与全面进步。为我国汽车行业实现汽车产业政策和油耗与排放法规的“十二五”目标提供技术支撑。

　　2.面向技术转型需求：规模示范，产业引领 “十二五”是将汽车小型化和动力电气化相汇合、发展我国小型电动轿车的机遇期。要实施“纯电驱动”技术转型战略，探索纯电驱动汽车技术解决方案、新型商业模式和能源供应体系。使我国在以小型电动轿车为代表的各类纯电动汽车普及程度、以示范城市为平台的电动汽车全价值链整合水平、以锂动力电池为重点的车用电池产业国际竞争能力等方面处于国际先进水平，为培育我国电动汽车战略性新兴产业发挥引领作用。

　　3.面向科技跨越需求：前瞻部署，创新突破 “十二五”是将能源多元化和动力一体化两大趋势相统一，研究下一代纯电驱动平台，抢占电动汽车高端前沿制高点的科技攻坚期。要攻克以先进燃料电池/新型动力电池等为代表的一批前沿高端难点技术。开发出具有关键技术综合集成性、先进成果展示标志性、系列化、高级别电动汽车，综合技术指标达到国际先进水平。为实现我国从汽车制造大国向汽车技术强国转型奠定坚实基础。

　　到2015年，在整车、关键零部件、公共平台等29个技术创新方向上实现关键技术突破，全面掌握核心技术，预期申请电动汽车核心技术专利达3000项以上，在30个以上城市进行规模化示范推广，在5个以上城市进行新型商业化模式试点应用，为实现电动汽车规模产业化、尤其是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的重要门槛提供科技支撑，引领电动汽车新兴战略产业跨越发展。

　　形成整车及零部件研发和产业化体系，建设新能源汽车基础设施、产业标准体系和检验检测系统，新增建成节能与新能源汽车领域技术创新平台25个以上，组建“三纵三链”产业技术创新战略联盟，培育形成一批国际知名、具有自主知识产权的关键零部件与整车企业，使我国跻身节能与新能源汽车产业先进国家行列。

　　(四）实施途径

　　1.技术平台“一体化” 为了应对电动汽车技术多元化和车型多样化问题，紧紧抓住“电池、电机、电控”三大共性关键技术，以关键零部件模块化为基础，推进动力总成模块化，促进动力系统平台化，实现电动汽车技术平台“一体化”。

　　动力电池、电机、电子控制单元等关键部件模块化，有利于规模化生产和应用，便于电池的维修、更换、租赁和回收处理。以通用化、系列化的动力电池模块为核心，可以形成多样化的整车动力电池系统，结合电机等基础模块，可开发各种纯电驱动汽车；车用动力总成方面，以动力电池等关键零部件模块为基础，进一步提升系统集成层次，可发展出各种新型动力总成。

　　2.车型开发“两头挤” 我国中高级别以上轿车的纯电驱动平台技术尚不成熟，需要继续研究开发，并作为科技跨越的重点研究内容。与此同时，对于电动汽车科技发展，充分发挥我国技术特色、产业化优势和市场潜力，在城市公共用车和私人小型轿车上优先发展“纯电驱动”电动汽车，形成“两头挤”发展格局，启动大规模市场；然后滚动发展，逐步挤占中高档燃油轿车这一市场空间。

　　一方面，要以城市公交车为重点，在现有常规混合动力大客车推广应用的基础上，加强纯电驱动的可充电式/里程延长式电动大客车的开发、推广力度；并继续开展电动大客车与燃料电池-动力蓄电池的电-电混合式大客车的研发和示范。另一方面，发展小型电动汽车。燃油汽车小型化和电动汽车小型化是全球主流趋势，中国最具技术特色、产业优势和市场潜力。小型电动汽车可以成为我国汽车工业自主创新的重要突破口，可以满足我国快速城市化进程中交通可持续发展需求，可以促进我国电动汽车与充电设施以及电池产业之间的良性互动和滚动发展，可以形成大规模市场需求。

　　3.产业化推进“三步走” 电动汽车产业化初期，电动汽车产业化推进按照“三步走”的推进战略，结合不同阶段的技术进步程度和市场需求状况，把握节奏，分步实施。

　　（1)第一阶段:2008年—2010年 在大中城市公共服务领域开展新能源汽车示范。2008年开始的奥运示范项目，已经实现595辆电动汽车规模化示范运行，2009年启动“十城千辆”大规模示范推广工程，全国13个示范城市约5000辆节能与新能源汽车投入示范运营；到2010年度，示范城市从13个增加到25个，重点转向纯电驱动汽车，全国25个示范城市约8000辆节能与新能源汽车投入示范运营。

　　（2)第二阶段:2010年—2015年 实现混合动力汽车产业化；开展以小型电动汽车为代表的纯电驱动汽车大规模商业化示范；实现燃料电池汽车在公共服务领域小规模示范考核；攻克深度机电耦合、新型电机驱动技术等前沿技术，研发以燃料电池汽车为代表的下一代纯电驱动动力系统平台。为实现电动汽车规模产业化尤其是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的重要门槛提供科技支撑。

　　在此阶段，开展以能量型锂离子动力电池为重点，电池模块化为核心的动力电池全方位技术创新，实现我国车用动力电池大规模产业化突破。到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系，满足电动汽车大规模商业化示范能源供给需求。

　　（3)第三阶段:2015年-2020年 继续推进纯电动汽车大规模产业化，并开始启动下一代纯电驱动汽车产业化进程。

　　在此阶段，以下一代动力电池技术路线为主导，开启下一代动力电池产业化。确立电动汽车主导商业模式，并完善原有基础设施网络，提高车网融合程度。到2020年左右，为实现各类电动汽车推广普及提供技术支撑。

　　三、科技创新的重点任务

　　“十二五”电动汽车科技发展重点任务是：紧紧围绕电动汽车科技创新与产业发展的三大需求，继续坚持“三纵三横”的研发布局，突出“三横”共性关键技术，着力推进关键零部件技术、整车集成技术和公共平台技术的攻关与完善、深化与升级，形成“三横三纵三大平台”战略重点与任务布局。（重点技术方向布局见图表）

　　(一）“三横”关键零部件技术突破

　　1.电池

　　（1）以动力电池模块为核心，实现我国以能量型锂离子动力电池为重点的车用动力电池大规模产业化突破。

　　以车用能量型动力电池为主要发展方向，兼顾功率型动力电池和超级电容器的发展，全面提高动力电池输入输出特性、安全性、一致性、耐久性和性价比等综合性能。强化动力电池系统集成与热-电综合管理技术，促进动力电池模块化技术发展，带动关键材料国产化，实现动力电池规模制造与品质保证技术的快速升级；建立以动力电池模块为核心的产品自动化生产线，提高规模生产的工艺水平和管理控制能力，切实改善电池模块的一致性，提高电池模块良品率；开展锂离子动力电池的回收及二次利用技术研究，大幅度降低动力电池体系全生命周期成本；实现车用动力电池模块标准化、系列化、通用化，为支撑纯电驱动电动汽车的商业化运营模式提供保障。

　　瞄准国际前沿技术，深入开展下一代新型车用动力电池自主创新研究，为电动汽车产业中长期发展进行技术储备。重点研究新型锂离子动力电池。研究开发镍基氧化物、层状锰系和钒系、硅酸盐系正极，以及高电位型聚阴离子系及其氟化物系正极；高容量锡基、硅基等合金系负极材料；宽电化学窗口、高电导、高安全性的新型电解质体系和新型隔膜等。研究新型锂离子动力电池设计、性能预测、安全评价及安全性新技术。新体系动力电池方面，重点研究金属空气电池、多电子反应电池和自由基聚合物电池等，并通过实验技术验证，建立动力电池创新发展技术研发体系。

　　到2015年，为我国车用动力电池产业提供科技支撑。通过新型锂离子动力电池和新体系电池的探索，确立我国下一代车用动力电池的主导技术路线。

　　（2）突破燃料电池关键技术和系统集成，推进工程实用化，为新一代燃料电池汽车研发与产业化奠定核心技术基础。

　　重点推进燃料电池的工程实用化，建立小批量生产线，进一步提升燃料电池性能，降低成本，强化电堆与系统的寿命考核，改进提高燃料电池系统控制策略与关键部件性能，提升燃料电池系统可靠性与耐久性，为燃料电池汽车示范运行提供可靠的车用燃料电池系统。

　　加强燃料电池基础材料和系统集成科技创新，研发高稳定性、高耐久性、低成本的关键材料和部件。保证电堆在高电流密度下的均一性，提高功率密度，进一步增强系统的环境适应能力，为下一代燃料电池汽车研发奠定核心技术基础。

　　2.电机

　　面向混合动力大规模产业化需求，开发混合动力发动机/电机总成（发动机+ISG/BSG）和机电耦合传动总成（电机+变速箱），形成系列化产品和市场竞争力，为混合动力汽车大规模产业化提供技术支撑。

　　面向纯电驱动大规模商业化示范需求，开发纯电动汽车驱动电机及其传动系统系列，同步开发配套的发动机发电机组（APU）系列，为实现纯电动汽车大规模商业示范提供技术支撑。

　　面向下一代纯电驱动系统技术攻关，从新材料/新结构/自传感电机、IGBT芯片封装和驱动系统混合集成、新型传动结构等方面着手，开发高效率、高材料利用率、高密度和适应极限环境条件的电力电子、电机与传动技术，探索新一代车用电机驱动及其传动系统解决方案，满足电动汽车可持续发展需求。

　　3.电控

　　重点开发混合动力专用发动机先进控制算法（满足国IV以上排放法规）、混合动力系统先进实时控制网络协议、多部件间的转矩耦合和动态协调控制算法，研制高性能的混合动力系统（整车）控制器，满足混合动力汽车大规模产业化技术需求。

　　重点开发先进的纯电驱动汽车分布式、高容错和强实时控制系统，高效、智能和低噪音的电动化总成控制系统（电动空调、电动转向、制动能量回馈控制系统），电动车的车载信息、智能充电及其远程监控技术，满足纯电动汽车大规模示范需要。

　　重点开发基于新型电机集成驱动的一体化多变量底盘动力学控制、高性能的下一代整车控制器及其专用芯片、电动车智能化（ITS）与车网融合技术（V2X，包括V2G：汽车到电网的链接，V2H：汽车到家庭的链接，V2V:汽车到汽车的链接等网络通讯技术），为下一代纯电驱动汽车开发提供技术支撑。

　　(二）“三纵”集成技术创新

　　1.混合动力汽车 针对常规混合动力汽车大规模产业化需求，开展系列化混合动力系统总成开发，协调控制、能量管理等关键技术攻关和整车产品的产业化技术研发，将节能环保发动机开发与电动化技术有机结合，重点突破产品性价比，形成市场竞争优势。突破混合动力汽车产业化关键技术，构建混合动力汽车零部件配套保障体系，开展批量化生产装备与工艺、质量管理体系以及配套的维修检测设备开发，建成混合动力汽车专用的装配、检测、检验生产线。

　　中度混合动力方面，突破混合动力汽车关键技术，深化发动机控制技术研究，解决动力源工作状态切换和动态协调控制，以及能源优化管理，掌握整车故障诊断技术，进一步提高整车的可靠性、耐久性、性价比，开发出高性价比、具有市场竞争力、可大规模产业化的混合动力汽车系列产品。

　　深度混合动力方面，突破混合动力系统构型技术，能量管理协调控制技术，开发深度混合动力新构型。开发出高性价比、可大规模批量生产的深度混合动力轿车和商用车产品。

　　2.纯电动汽车（含插电式电动汽车） 以小型纯电动汽车关键技术研发作为纯电动汽车产业化突破口，开发纯电动小型轿车系列产品（包括增程式），并实现大规模商业化示范；开展公共服务领域纯电动商用车并大规模商业示范推广；加强插电式混合动力汽车研发力度，开发系列化插电式混合动力轿车和商用车系列产品。

　　小型纯电动汽车方面，针对大规模商业化示范需求，开发系列化特色纯电驱动车型及其能源供给系统，并探索新型商业化模式。实现小型纯电动汽车（含增程式）关键技术突破，重点掌握电气系统集成、动力系统匹配和整车热-电综合管理等技术。开发出舒适、安全、性价比高的小型纯电动轿车系列产品。

　　纯电动商用车方面，重点研究整车NVH、轻量化、热管理、故障诊断、容错控制与电磁兼容及电安全技术。

　　插电式混合动力汽车方面，掌握插电式混合动力构型及专用发动机系统研发技术；突破高效机电耦合技术、轻量化、热管理、故障诊断、容错控制与电磁兼容技术、电安全技术；开发出高性价比、可满足大规模商业化示范需求的插电式混合动力轿车和商用车系列产品。

　　3.以燃料电池汽车为代表的下一代纯电驱动汽车 集成下一代高性能电机与电池系统，突破下一代高性能新型纯电动轿车动力系统技术平台关键技术，到2015年左右，完成下一代高性能、纯电驱动动力系统技术平台，完成纯电驱动轿车和下一代高性能大型纯电动客车整车产品开发，技术水平处于国际先进水平。

　　面向高端前沿技术突破需求，基于高功率密度、长寿命、高可靠性的燃料电池发动机技术，突破新型氢-电-结构耦合安全性等关键技术，攻克适应氢能源供给的新型全电气化底盘驱动系统平台技术，研制出达到国际先进水平的燃料电池轿车和客车，并进行示范考核；掌握车载供氢系统技术，实现关键部件的自主开发，掌握下一代燃料电池汽车动力系统平台技术，研制下一代燃料电池轿车和客车产品，并进行运行考核。

　　(三）“三大平台”公共技术与应用开发

　　1.标准、检测与数据平台 实现以纯电驱动汽车及其配套充/换电技术标准为代表的电动汽车标准突破，在技术规范基础上研究提出100项以上国家级技术标准；攻克电动汽车、关键零部件、重要元器件、关键材料以及充电、加氢装备与基础设施系统测试评价等一系列测试技术，逐步建成8个整车测试基地、15个关键零部件测试基地；深入开展技术分析、技术对标，建立电动汽车自主创新核心技术数据库和共享平台。

　　在技术标准领域，深入研究分析国内外电动汽车技术发展最新趋势，制定我国电动汽车自主创新的技术标准法规体系战略，形成我国电动汽车相关技术标准法规体系。研究制定和完善电动汽车充电接口、充电通讯协议、充电机技术标准、充电站设计规范，以及电池尺寸、电池更换用电池箱谱系化等技术标准；研究制定和完善小型纯电动汽车的定义和技术条件标准，各类电动汽车（尤其是小型纯电动汽车、插电式混合动力汽车、深度混合动力汽车）技术标准，以及关键零部件的规格、型号、系列型谱等重要标准，为大规模示范和产业化提供技术标准法规支持；着力开展电动汽车创新技术领域的标准法规和技术规范研究制定，开展我国电动汽车行驶工况标准的研究制定和完善，加强技术法规国际协调。

　　在测试评价领域，重点针对技术标准需求，开展电动汽车整车、关键零部件、重要元器件、关键材料以及充电装备、充电站安全管理系统测试评价技术研究。

　　在电动汽车开发数据库建设方面，构建服务全行业的电动汽车产品数据库软硬件平台，开发共享数据库，建立电动汽车整车及零部件产品开发、测试评价、产品检验认证和示范运行的数据库，为行业提供产品开发所需的基础技术数据支持。

　　2.能源供给基础设施平台 开展电动汽车基础设施建设规划设计研究。研究制定充电/换电基础设施设计、建设、运行规范，提高整体设计水平、安全保障能力。研究电动汽车基础设施网络总体发展规划和推进计划，为形成全国统一标准的充/换电综合网络体系提供技术支撑。

　　研究开发场站直流（包括快速）充电机、车载充电机及快速充换电站等各种充/换电技术及成套装备；研制与下一代纯电驱动平台和与智能电网配套的电动汽车能量双向转换技术与装备，研究与可再生能源分布式发电结合的相关技术与产品。

　　面向下一代纯电驱动平台技术突破需求，系统开展制氢、储氢、加氢关键技术装备研究与示范。对已建氢燃料加注站进行运行评价、技术升级和系统扩展；进行副产氢提纯技术的规模化应用研究与示范；开展高效、低排放、低成本水电解制氢技术研究；进行小型高效低成本的化石燃料制氢系统研究；开展高压氢气加注技术、系统配置集成技术和控制技术的研究，开发先进压缩机和加注枪等关键设备；开展太阳能光解等新型制氢技术研究；开展低成本可再生制储-加注一体化系统集成加氢站示范。

　　3.应用开发与集成示范平台 结合“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广工程实施，在做好公共服务领域和私人用车领域电动汽车示范推广试点的基础上，稳步扩大电动汽车示范推广规模。深入开展示范运行模式研究，建立完善的车辆和基础设施示范运行监控网络与数据采集平台。

　　建设电动汽车及基础设施示范运行数据采集和信息化管理平台，通过采集分析车辆行驶数据及基础设施运行数据，解决电动汽车性能评估、安全预警及隐患识别等问题。

　　研究适用于各类车辆、设施及装备的运行维护快速保障技术，建立故障诊断及快速维保操作规范及运行体系。构筑示范城市电动汽车及充电基础设施快速维保体系，提高系统效率、安全性和示范运行效果。

　　通过多种商业模式在电动汽车发展初期的示范推广应用，从形成产品市场竞争力、配套系统技术和装备的科学性、能源供给基础设施建设与服务的方便性等方面，展开对电动汽车商业模式及配套装备技术研究，探索出适合中国电动汽车可持续发展的商业化模式。

　　开展电动汽车国际科技合作研究；开展中外电动汽车技术评价与数据交流项目；建立国际电动汽车综合示范区。

　　四、组织与保障

　　（一）建立“三纵三链”产业技术创新联盟

　　1.建立以产业链为纽带的混合动力汽车产业技术创新联盟 探索以产业链为纽带的研发组织机制，建立整车整机厂牵头，纵向整合零部件企业的产业技术创新联盟，组织承担产业化研发科技创新任务。

　　对于混合动力汽车，建立整车整机厂牵头——纵向整合零部件企业的产业技术联盟，由整车整机厂负责整车与系统开发、生产，并纵向组织零部件企业进行零部件研发与生产，最终面向用户进行销售和售后服务。

　　2.建立以价值链为纽带的纯电动汽车跨产业技术创新联盟 探索以价值链为纽带的研发组织机制，建立“能源供应商-汽车厂商-电池电机厂商”跨产业技术创新联盟，组织承担面向大规模商业化示范需求的重点科技创新任务。

　　对于纯电动汽车（包括插电式电动汽车），结合其跨产业、跨行业的特点，融合汽车整车厂、动力电池企业、能源企业、网络运营商企业等方面的资源和力量，以实现电动汽车的商业价值为核心，以价值链为纽带跨行业整合资源，建立新型的产业组织模式。

　　支持电动汽车技术与商业运营模式的集成创新，鼓励汽车企业、电池电机等关键零部件企业、能源基础设施企业以及示范应用城市紧密配合，积极探讨电动汽车的新型交通模式和新型商业化模式，实现纯电驱动汽车“技术融合、商业可行、协调发展”新型产业机制的突破，研究和探索整车租赁、电池租赁等新型商业模式。

　　3.建立以技术链为纽带的燃料电池汽车等前沿技术创新联盟 探索以技术链为纽带的研发组织机制，建立产学研结合、以国家研究基地为骨干、以燃料电池汽车为代表的下一代前沿技术创新联盟，组织承担前瞻研究科技创新任务。

　　对于以燃料电池汽车为代表的下一代纯电驱动核心技术，结合其整个研发技术链涉及多项基础学科技术、具有更广泛的跨产业性的特点，以技术链为纽带，全面整合技术链条各个领域的相关技术环节。建成以国家研究基地为骨干的前沿技术创新联盟，实施技术联合开发、突破高端电驱动技术。

　　(二）统筹安排与科学管理实施计划

　　1.创新组织管理方式 坚持自主创新、市场导向的原则，优化组织管理，充分调动各种资源，鼓励竞争，择优支持，实施过程控制，加强项目监理，拓宽交流合作，形成以企业为主体的产学研创新机制。发挥相关部委和地方政府的支撑和协调作用，形成研发、示范与产业化互动的新能源汽车战略性新兴产业的培育机制。

　　2.统筹安排与协调相关任务 围绕《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，统筹安排863计划、973计划、科技支撑计划等相关项目和经费，支持电动汽车相关基础研究、高技术研究、产业化支撑技术攻关与示范考核等全方位的科技创新。

　　3.落实经费投入 充分发挥政府资金的引导作用，逐步形成以国家和地方资金为引导、企业资金为主体的多层次、多渠道资金投入体系，支持科学研究、新产品研发和示范推广。

　　（三） 加强人才培养

　　根据国家总体人才培养战略与相关规划，结合科技人才专项的实施，培育造就新能源汽车高级人才，尤其是领军人才。充分调动社会各界研究机构、高校、企业的积极性，培养一批新能源汽车研发的骨干人才团队，建立过硬的研究开发队伍。充分利用海外华人智力资源，大力引进新能源汽车高级人才。加强电动汽车技术的专业教育与培训，在汽车企业开展对在职专业科技人才培训，培养电动汽车工程化专业人才。

　　（四） 加强国际合作

　　开展电动汽车前沿基础技术研究、关键技术研究、测试与标准规范制定、联合示范与考核、技术发展路线图等方面的国际合作。选择有条件的城市（区域），建立国际电动汽车综合示范区。鼓励行业、企业以各种形式参与国际性电动汽车示范项目。

　　（科技日报）

　　欧阳明高：中国新能源汽车2015年或迎产业化高潮

　　全国政协委员、863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高3月5日表示，中国新能源汽车的销量预计到2015年左右达到同类车型总销量的1％左右，迎来第一波产业化高潮。

　　据新华社报道，欧阳明高说：“到那时，纯电驱动的新能源汽车销量预计有20万到25万辆，加上混合动力在内的各类新能源乘用车，市场占比有望突破1％这个门槛，这个指标会给市场带来信心，刺激厂家投入，此后就会进入新能源汽车发展的成长期。”

　　欧阳明高认为，中国新能源汽车正处于产业化发展的“前夜”，由研发向真正的产业化迈进的过渡期。

　　（证券时报网）

　　温总理三次强调 新能源汽车"迷雾"或散

　　网易汽车3月6日报道 今年的全国人大会议上，温家宝总理所作的《政府工作报告》先后7次提到汽车业，虽然不及去年的23次，不过焦点却相当集中：7次当中，有3次就以几乎相同的语言反复强调，要“大力培育”、“大力发展”新能源汽车。分析人士认为，温总理的这番表态可能意味着，过去众多悬而未决的问题，已经有了比较明确的答案，新能源汽车或将迎来新的发展机遇。

　　3年前：新能源占5%

　　2009年，国务院公布的《汽车产业调整振兴规划》提出：三年内形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新型汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。不过，据中国汽车工业协会的不完全统计，即使在2011年，汽车整车企业的节能与新能源汽车的产销量分别仅为8368辆和8159辆，与三年前的规划大相径庭。

　　尽管如此，2010年出台的《节能与新能源汽车产业规划》征求意见稿依然提出，到2020年，新能源汽车累计产销量达到500万辆，中/重度混合动力乘用车占乘用车年产销量的50%以上。该规划被公布后，不少评论认为，“500万辆”的目标太过激进。

　　2011年4月在杭州发生的纯电动汽车自燃事故，更是让外界开始思考，在大跃进般的“跨越式”发展中，如何避免盲目的冒进行为。而温州动车事故，更是将集体反思推到更深的层面。

　　去年5月：关键问题未明确

　　2011年5月底，温家宝总理在中国科协第八次全国会议上发表讲话称，新能源汽车“发展方向和最终目标是什么，现在重点发展的混合动力车和电动车是不是最终产品，并不十分明确。发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来。”

　　他当时分析认为：“混合动力车现在有了一些进展，但技术上与发达国家还有较大差距。电动车开发刚刚起步，总体上还处于初级探索和跟踪外国技术阶段，主要设备和材料都依靠进口。”

　　在过去，部分专家学者宣称，中国新能源汽车业跟国外站在同一起跑线上，可以把握历史机遇，最终实现“弯道超车”。温总理的发言表明，政府高层对于上述鼓舞人心的乐观言论，仍然保持着清醒的认识。

　　也许，正是因为经过广泛的讨论和思考，从政府到民间开始达成了部分共识。据悉，“500万辆”的新能源规划目标，在后来上报的规划中已经不再提及。

　　让人感到费解的是，彼时，业内对于什么类型的产品能被称为“新能源汽车”，还存在不小的争议。直到去年8月，经过工信部、科技部、国家发展改革委等多部门反复论证，中国新能源汽车定义的适用范围最终明确：插电式混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为新能源汽车；非插电式普通混合动力汽车，则被划为“节能汽车”。

　　新目标：纯电动占1%

　　如今，温家宝总理在《政府工作报告》中，先后三次提到要“大力培育”、“大力发展”新能源汽车，无疑向外界发出了明确的信号：即使具体目标有所调整，可是努力的方向保持不变。

　　不知是否巧合，就在此前两天，科技部公布的《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》明确指出，发展电动汽车是提高汽车产业竞争力，保障能源安全和发展低碳经济的重要途径，发展电气化程度比较高的“纯电驱动”电动汽车，是我国新能源汽车技术的发展方向和重中之重。按照规划，“十二五”的一个重要目标，是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左

　　业内人士认为，温总理去年在中国科协会议上提到的几大疑问，似乎已经有了比较明确的答案。

　　打造新能源汽车，其实已经成为汽车企业获准成立、异地建厂的先决条件之一，上海大众“天越”、一汽大众“开利”、北京现代“首望”、东风日产“启辰”、东风悦达起亚“典悦”等合资企业自主品牌，都不约而同地把纯电动汽车排上了规划日程；比亚迪、长安、众泰、海马等自主品牌的纯电动汽车，则已提前一步投入实际运营；而更多的企业，则正在低调地进行类似的谋划。

　　一个人在找准方向、调整步伐后，很可能会走得更稳、更快，“中国号”新能源汽车也是如此。对于中国车企纯电动汽车的发展方向，全国政协委员、863计划节能与新能源汽车重大项目总体专家组组长欧阳明高对网易汽车表示，目前我国中高级别以上轿车的纯电驱动平台技术尚不成熟，需要继续研究开发，因此，应该优先发展城市公共用车和私人小型轿车。

　　新能源汽再不能"起大早赶晚集"

　　选择两会开始的当天发布《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》，嗅觉敏锐的人已经从科技部的举动中察觉到了这样一个信息：中国新能源汽车发展方向终于明了。

　　自2011年863电动汽车重大专项启动开始，在长达十一年的时间里，这个引人入胜的战略性新兴产业一直都暴露在聚光灯下。可是它的真实容貌，直到最近才随着示范推广与舆论宣传的日益深化，逐渐走出了质疑与争议的迷局。

　　现在，站在2012年的开端，好不容易见得尘埃落定的中国新能源汽车，不得不开始面对另一个严峻的问题——是不是又要起个大早赶个晚集？

　　世界强手步步进逼

　　目前，在日本销售的汽车当中，混合动力汽车已经占到了10%以上；在美国，电动汽车的市场规模在2011年已经达到两万辆左右，2012年则有望达到十万辆；德国最近推出的一份电动汽车报告指出，2013年和2015年是德国电动汽车走向市场的高峰期。

　　而对于占世界汽车市场四分之一的中国市场，外国车企也已经开始了精密的布局与规划。日产旗下畅销欧美的“聆风”纯电动车已经在武汉、广州进行初步测试，并计划在其他自主品牌上采用聆风的相关技术；继去年广州车展亮相后，通用汽车已经在华接受增程式电动汽车“沃蓝达”的订单；丰田公司继美国和日本本土之后首次在中国启动电动车验证实验，或将于2014年至2015年在天津生产10万辆混合动力版花冠；大众汽车在2012年初即宣布，2014年将开始在中国生产电动车型……

　　螺丝帽级别的差距

　　面对2013年以后强敌环伺的局面，中国汽车工程学会常务副理事长、秘书长付于武总结得简洁恰当：“世界新能源汽车产业明显开始加速，国际汽车巨头新能源汽车的研发和产业化步伐不断加快，这使得中国新能源汽车自主创新和发展所面临的国际竞争压力剧增。”

　　“可以说，当我们还在争论要不要做新能源汽车的时候，人家都已经打上门来了。”全国政协委员、863计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高告诉记者，从2013年开始，外国车企的电动汽车产品将会密集上市，这让他感到了前所未有的巨大压力。

　　“就像我们一直认为是非常遥远的燃料电池，现在日本人已经做到了可以商业化的水平。这种研发的速度与效率，远远超过了我们的预期。”欧阳明高说。在这位中国新能源汽车最资深的专家之一看来，除了整车，日本汽车企业整合产业链的能力更令人震惊，“在燃料电池领域，小到一个螺丝帽都有专门的公司在做。整个产业链已经非常完整”。他不禁感叹：日本企业已经把燃料电池汽车当做自己下一代吃饭的东西，拼了命都要做好。

　　必须跨越1%门槛

　　细心的人会发现，在《电动汽车科技发展“十二五”专项规划(摘要)》中，1%这个指数被不断提及。比如“在5个以上城市进行新型商业化模式试点应用，为实现电动汽车规模产业化、尤其是纯电驱动汽车销量达到同类车型总销量1%左右的重要门槛提供科技支撑，引领电动汽车新兴战略产业跨越发展”。

　　如此微小的比例，究竟有何重要意义？

　　对此，作为起草人之一的欧阳明高进行了解释：“一般来说，从一项新技术产业化门槛最困难的阶段是0%到1%之间。按照中国汽车1800万辆的规模，1%足以保证一种车型达到成熟。突破了最难的1%之后，便会进入较快的成长期。” 欧阳明高表示，我国的新能源汽车刚刚度过了最初的酝酿期，开始进入导入期。而未来5年最为重要的任务，就是争取成功跨过导入期。

　　连续两个五年计划的科技创新，实际上已经为我国培育新能源汽车战略性新兴产业、建设汽车产业强国打下了良好基础。具体表现在突破关键技术形成了可以向产业化扩展的电动汽车“三纵三横”产品技术平台；以企业为主体研发出一大批符合产品准入管理规则的自主创新电动汽车产品及配套基础设施产品；建立起世界一流的电动汽车研发试验环境并聚集起众多电动汽车人才团队；国家、地方、产业、用户、舆论等各方努力形成电动汽车科技创新与产业发展的良好社会环境。

　　具体从数字上看，我国的新能源汽车在技术进步和产业化工作中取得了较大进展。到2011年10月，25个示范城市共推广节能与新能源汽车13085辆：其中示范推广新能源汽车（包括纯电动、插电/增程式、燃料电池）6142辆；其中示范推广混合动力（节能）汽车6943辆。示范城市已建成的基础设施为充换电站95个、充电桩群84个，配备交流充电桩累计服务车次规模达20万辆以上。

　　从这个角度而言，在短短几年里实现由若干城市的示范运行到上万辆级商品入市的产业化跨越，并不是“不可能完成”的任务。毕竟在政府意志、企业决心与舆论环境等积极因素之外，中国潜力巨大的市场规模，本身就是造就奇迹的温床。

　　“只有三到五年的时间”

　　尽管在传统汽车领域面临着转型与竞争的巨大压力，多数中国汽车企业对于推动本国新能源汽车产业迈入新的发展阶段，还是表示出了自信与乐观。

　　因为收购瑞典沃尔沃汽车而名声大躁的全国政协委员、吉利控股集团董事长李书福，对于新能源汽车的发展，同样推荐了并购外企的途径。“与传统汽车方面获得的技术收益一样，在收购沃尔沃之后，吉利得到了此前沃尔沃与通用汽车在电动汽车研发上的很多技术成果。”李书福认为，“淘金”海外的方式，有利于中国企业迅速填补与国际先进车企之间的技术沟壑。

　　而全国人大代表、上汽集团总裁陈虹则认为，只要涉足新能源汽车，开始阶段的高投入是不可避免、不应省略的。“没有盖第一层楼，就想上到二层是不可能的，总得一层楼一层楼地上。”陈虹说，无论是传统汽车还是新能源汽车，汽车企业都需要老老实实地踏实做事。只有忍耐之后，方能脱胎换骨。

　　欧阳明高表示，在国外，始终是汽车企业在主动积极地引导产业发展，因此中国的车企也需要更多发挥出创新主体的作用。同时，在信心、态度以及团结合作的精神之余，新能源汽车的发展还需要自己的战略。“这个战略可表述为‘两头突破、中间突围’”欧阳明高说，所谓两头，分别指大型车和小型车。在公交大巴等大型运输车辆领域，我国新能源汽车的研发应用一直走在前列。相比之下，更重要的是小型车辆，必须抓紧时间实现重点突破。最终建立起传统汽车领域用市场没有换来的技术体系。

　　“这种宝贵的战略机遇期，只有三到五年的时间。”欧阳高明说。（记者 何晓亮）

　　（科技日报）

　　电动汽车科技发展“十二五”专项规划点评:混合动力产业化,电动汽车需培育

　　来源：东兴证券股份有限公司

　　结论:总体来看,《规划》有两点较为值得注意。首先,对混合动力技术在汽车产业升级方面的技术地位给予充分确认,强调混合动力技术产业化。另外,对于纯电动汽车“十二五”期间将继续以技术攻关和推广示范为主,强调产业培育。建议关注弱混技术和中重度混合动力技术的大范围推广,个股建议关注铅酸电池龙头企业骆驼股份(601311),国内镍氢动力电池优势企业科力远(600478)。纯电动方面,建议关注技术领先企业在“十二五”期间重点技术研发的深度参与和关键技术突破,个股建议关注江苏国泰(002091)、当升科技(300073)、杉杉股份(600884)和新宙邦(300037),以及在充电设施建设方面有望受益较多的奥特迅(002227)。

　　国泰君安：自主品牌汽车的支持力度空前提高(荐股)

　　车型目录最大的亮点是所公布的 87 种、共412 款车型全为纯自主品牌，甚至合资企业的自主品牌也上榜无缘。这一结果远高于2009 年提出的公车采购自主品牌比例不低于50%的要求，直接进入公车采购全自主阶段，反映政府对自主品牌汽车的支持力度空前提高。此举意义还在于示范效应。党政机关采购行为不仅对国有企业等机构采购行为有一定影响，而且对购车者的消费选择有较强的示范作用。另外此次将4 款新能源车列入目录显示对新能源车的支持。

　　市场：据统计 08 年公车采购金额约800 亿元，采购量占乘用车总销量的7.4%，约50 万辆。有报道称财政部数据表明每年公车采购金额增长20%以上，我们预计公车支出约10%的增速，2011 年支出约1000 亿元，销量可达66 万辆，占总销量的5%，公车目录车型11 年总销量为289 万辆，假设2011 年目录车型尚未被作为公车采购，则可额外提供23%的增量。2012 年公车采购量增长10%的话，销量约73 万辆，自主品牌11 年总销量610 万辆，将提供自主品牌12%的增速，提供目录车型25%的销量增速。目前自主品牌公车市场占比很小，该政策将对上目录的自主品牌形成新的市场，对公司构成重大利好。

　　企业层面，入围的车型分布广，国内主流汽车厂商均有涉足。其中长安和奇瑞入围车型最多，各 12 款，吉利9 款，华晨和比亚迪各8 款，长城、一汽、上汽各7 款。对公司的拉动主要取决于：①公车会选择该车型采购，②公车销量会对公司总销量贡献大。入围车型中较受市场欢迎的包括荣威（相对高档）、哈弗H5、H6、腾翼C30，帝豪EC7，奇瑞瑞虎，比亚迪S6，奔腾B50 等。这些车最有可能公车的选择标的。公车的选择会凸显如下特点：①地域性，政府扶持当地企业。②相对高档化，目录中的价格偏高车型销量大，这类车型的排序为荣威、MG6、MG7、奔腾、瑞麒G6、尊驰、阁瑞斯等，因此上汽乘用车有望成为最大赢家。一汽轿车的红旗是最早的政府用车，但此次没有进入目录，奔腾B50 销量有望大增。入围车型销量占公司总销量比重较大的有长城、吉利、比亚迪、奇瑞、众泰等。从这个角度，长城将会最大受益，因为长城的车兼具品质与口碑，而公司主力车型H5、H6、C30 均为目录车型，将对公司销量拉动显著。我们测算了公车对各个公司的销量拉动，其中一汽轿车增量最大，但公司估值贵，上汽乘用车增量在集团占比小但有助于其减亏，推荐长城、上汽。（国泰君安证券）

　　华泰证券：正确认识电动汽车的投资机会

　　以电子信息和医药、新材料行业为代表的高科技行业将是未来长期的投资重点。其中一个分支新能源行业在全球变暖的严重环境问题大背景下也是投资热门，减少二氧化碳排放的技术路线应当以核电、水电和风电为主，太阳能和电动汽车等方法对全球减排意义不大。

　　由于我国70%以上电力来自燃煤的火力发电，经过电厂锅炉燃烧和输电环节损耗，相对汽油机的常规汽车而言，电动汽车节能减排和减少污染效果十分有限，依靠电动汽车实现交通工具的显著节能和减排技术路线不可行。因为电池技术没有革命性变革，续航能力差是电动汽车致命伤，消费者无法大规模使用续航能源有限的汽车，导致电动汽车未来只能在特别领域小范围使用，极大限制的从事此类工作的上市公司盈利能力增长空间。

　　当前在新能源概念的炒作之中，只有区分良莠才能长线获得超额回报，因此从基本面理性投资电动汽车相关股票是投资者值得重点注重的问题。

　　江苏国泰:受欧债危机影响不大,营收持续增长

　　类别：公司研究 机构：德邦证券有限责任公司 研究员：张帆 日期：2011-11-04

　　公司2011年第三季度实现营业收入11.93亿元,营业利润0.86亿元,归属于母公司股东的净利润0.66亿元。前三季度实现营业收入32.74亿元,同比增长25.00%;营业成本28.69亿元,同比增长25.60%;实现营业利润2.20亿元,同比增长25.42%;归属于母公司股东的净利润1.66亿元,同比增长22.85%;实现每股收益0.46元,上年同期经调整后每股收益0.38元,同比增长21.05%。公司经营稳健,业绩基本符合预期。

　　点评:

　　三季度营业收入同比增长22.86%,但环比略有下降,营业利润、归属于母公司股东的净利润同比、环比均有增长,总体经营情况较好。

　　出口贸易和化工产品两项主要业务均以较高速度增长,从而推动营业总收入以较高速度增长,综合毛利率和净利率与历史相比变动较小,但净资产收益率达到历史高值,主要是由于期间资产周转率大幅度提高。

　　国泰华荣化工5000吨到10000吨锂离子电池电解液扩产项目处于试生产中,新增一倍的产能的释放将进一步扩大公司在电解液市场的市场份额,电解液业务的高速增长值得期待。

　　国泰锂宝自本年3月起,陆续进行锰酸锂、磷酸铁锂和三元正极材料的试生产,亚源高新正在进行六氟磷酸锂产品的中试,这两块业务一旦突破,将拉动公司业绩快速增长。

　　风险提示:1、原材料价格、劳动力成本上涨的风险;2、销售收入增长低于预期的风险;3、六氟磷酸锂产品中试进度低于预期的风险。

　　盈利预测及估值分析。我们预计公司2011-2013年的EPS分别为0.60元、0.82元、1.10元,参考可比公司市盈率并考虑公司业绩未来的成长性,给予公司2011年底30-35倍的PE,公司目标股价为19.50元。维持买入评级。

　　当升科技:投资锂电负极,未来关注业绩改善

　　类别：公司研究 机构：天相投资顾问有限公司 研究员：车玺 日期：2011-11-07

　　2011年前三季度,公司实现营业收入4.71亿元,同比下降15.98%;营业利润18万元,同比下降99.29%;归属母公司所有者净利润98万元,同比下降95.60%;基本每股收益0.0061元/股。

　　前三季度钴酸锂销量同比下降5.89%,销售单价降低10.87%。

　　正极材料的下滑主要是受到智能手机和平板电脑的冲击。公司前三季度锂电正极材料总销量为2364吨,较上年同期2512吨降低5.89%。第三季度正极材料销量为759.65吨,单价为19.91万元每吨。

　　公司是北京矿冶研究院旗下从事锂离子电池正极企业,国内最大;主要从事钴酸锂、锰酸锂和多元材料三大系列,其中钴酸锂是公司的主导产品。正极材料下游是锂离子电池(下游客户主要有LG化学、三星SDI,深圳比克、比亚迪等),终端小型锂电产品。公司有丰台、燕郊、新乡和江苏海门四个生产基地。

　　部分新产品以形成销量。目前具有更高压实密度、更高安全性能的新型钴酸锂正极已处于试产阶段,预计下半年将向日韩企业供货,公司在开发的用于智能手机的聚合物电池公司部分新产品已开始应用于苹果公司的相关产品上。在动力锂电领域,公司开发出了循环性能和高温性能更为优异的动力型多元材料和锰酸锂,目前已在国内大客户形成批量销售。

　　积极开展并购延伸产业链。2011年9月30日,公司公告投资金额2,667万元增资长沙星城微晶石墨有限公司,并持有其40%股权,拓展产业链条,提高盈利能力。长沙星城主营锂离子电池负极材料,综合产能2000吨以上,2011年1至8月期间收入1118万元,净利润为102.67万元,预计今年净利润为242万元。对外投资延伸产业链,完善布局,为进军锂电奠定基础。

　　维持“中性”评级。我们之前预计公司2011-2012年的每股收益分别为0.062元、0.094元,按2011年10月25日收盘价格测算,对应动态市盈率分别为249倍、164倍。维持“中性”的投资评级。

　　风险提示:动力锂电量产存在不确定性;注意公司售价变动,目前公司业绩对成本和产品售价比较敏感。

　　杉杉股份:替代铅酸电池进程中优先受益

　　类别：公司研究 机构：方正证券股份有限公司 研究员：邓新荣 日期：2012-03-02

　　盈利预测与投资建议

　　公司的净利润贡献将维持“负极>正极>电解液”的特点。公司的产品种类齐全,基本覆盖了除隔膜以外的所有锂电材料产业链,并且积极向下游延伸。公司与户田的合作,将逐渐积累技术优势;与伊藤忠的合作,则将有力帮助公司打开海外市场。更重要的是,锂电行业替代铅酸电池的进程正在加速,在电动自行车和UPS领域已经起步,行业的投资机会开始显现。我们认为,公司的发展将受益于内生式和外延式共同推动,预测公司2011-2012年EPS为0.39元、0.52元、0.60元,给予“增持”评级。

　　风险提示

　　新能源汽车进展不及预期;铅酸电池替代进程不及预期。

　　服装国际需求回暖仍存不确定性;内销市场竞争加剧。

　　新宙邦2011年业绩预增公告点评:增长稳健,关注后续产能释放

　　类别：公司研究 机构：中信证券股份有限公司 研究员：唐川 日期：2012-01-19

　　单季净利润呈上升趋势,全年业绩略低于预期。新宙邦2011年业绩预增公告披露,公司2011年实现净利润预计在1.22亿-1.27亿元之间,同比增长30%-35%。我们预计公司全年所录净利润接近业绩预增的中端,即全年净利润为1.23亿元,对应EPS为1.15元,略低于我们1.22元的预期。但我们预计公司四季度净利润在3240万元左右,同比和环比均呈上升趋势。

　　风险因素。产品价格波动导致毛利率下滑的风险、宏观经济衰退对产品需求冲击的风险等。

　　盈利预测及评级。公司2010年EPS为0.88元,我们预计公司2011-2013年EPS预测分别为1.15/1.43/1.76元(CAGR26.1%)。虑及近期创业板估值中枢的下移,公司目标价29.00元(相当于2012年20倍PE),首次给予公司“增持”评级。

　　奥特迅:综合毛利率拐点将出现在2012年

　　类别：公司研究 机构：浙商证券有限责任公司 研究员：史海 日期：2012-01-20

　　公司订单呈现恢复性增长

　　预计2011年公司营业收入同比下降2-5%左右,其主要原因是2010年度订单量下降造成本年度收入确认减少。但是,据了解,2011年以来公司把主要资源集中在电力自动化电源、电动汽车充电站(桩)、通信电源、轨道交通四大业务领域,预计全年公司新增订单超过2.5亿元,较2010年实现较大幅度增长,从供货时间上来看,这为2012年公司业绩的提升提供了有力保证。

　　毛利率拐点将出现在2012年

　　公司2010年产品综合毛利率为40.15%,预计2011年全年在33%左右,其主要原因是在通胀影响下,铸件、铜材、电子元器件等原材料采购成本大幅上升,挤压了公司的利润空间。此外,为控制环境污染,政府部门对蓄电池行业进行全面整顿,暂停了国内1000多家蓄电池厂商的生产,导致产能不及原来的40%,蓄电池市场价格上升明显,这也是公司成本增加的一重要原因。但随着通胀的持续缓解,我们预计2012年公司综合毛利率将呈现稳步抬升的态势,全年达到37%左右的水平可以期待。

　　新能源汽车充电设备仍是公司未来发展重点

　　公司目前充电设备的出货量尚有限,这并非技术或产能方面的原因,而是由于“国家新能源汽车发展规划”迟迟没有出台,导致了充电站建设方的犹豫。相信随着“规划”的出台,国家及试点城市政府对新能源汽车购车补贴力度的加大,各地充电站建设步伐也将随之加快。2011年,公司积极参与并完成了多个充电项目工程,如深圳市大运会新能源汽车示范项目工程、安托山项目工程、鼎尚华庭充电桩工程等。公司虽初入该领域,但凭借原有的直流电源技术优势,快速抢占市场,并实现了42%以上的毛利率水平。我们认为,通过示范工程的建设,公司充电站(桩)相关设备已经得到市场的广泛认可,在国内新能源汽车发展的过程中奥特迅将是相关充电设备供应商中最主要的受益者之一。

　　估值与投资评级

　　我们预计,2011年公司每股收益0.18元,2012年有望达到0.29元,目前股价对应2011-2012年动态市盈率分别为108倍和67倍。我们维持奥特迅(002227)“中性”的投资评级。风险因素:国内电动汽车市场发展滞后影响充电设备出货量,铅酸蓄电池等原材料价格出现大幅波动

　　上汽集团1月产销快报点评:春节销售旺,锁定一季报

　　类别：公司研究 机构：中国中投证券有限责任公司 研究员：张镭，邓学，邢卫军 日期：2012-02-07

　　投资要点:

　　2013年汽车景气高峰必将再现,2012年是汽车行业增速将明显回升。我国02-03年、06-07、09-10年景气高峰来自于新车需求和换车需求(4年一换)的释放,同时经济周期向上也将明显助推汽车消费;我们认为,2013年汽车景气高峰必将再现,2012年汽车行业增速将明显回升。上汽集团是投资乘用车的首选标的。

　　核心公司优势明显,份额扩张仍在继续。公司11年销量401万辆(同比+12%), 其中核心子公司上海通用(同比+19%)和上海大众(同比+16%)增长稳定,竞争优势明显,份额持续扩张。预计上海通用和上海大众分别实现利润201和172亿元, 同比30%和42%,推升公司业绩快速增长。

　　上汽集团投资价值兼顾周期低估值和消费成长性。经济转型背景下,扩大内需改善民生,乘用车消费将是未来消费拉动的重要方向;上汽集团作为乘用车龙头,中长期仍有广阔的成长空间。业绩好和估值低是整个乘用车板块的投资价值所在,优秀龙头汽车公司的中长期价值显现。

　　新产能即将投放,产能瓶颈将暂时消除。核心子公司上海通用和上海大众长期产品供不应求,生产线超负荷运转。两公司在12年下半年均有30万以上新产能开始投放,缓解产能不足问题,保障13-14年销量和利润的持续增长。

　　投资建议:不计注入资产影响,预计公司11~13年实现收入3800亿、4403亿和5093亿,归属于母公司净利润为172亿、198亿和241亿,每股EPS 为1.87、2.15和2.61元。我们给予公司12年9倍估值,目标价19元,维持“强烈推荐”评级。

　　风险提示:

　　经济硬着陆打击汽车消费,市场竞争加剧影响公司毛利,注入资产拉低整体盈利。

　　比亚迪:公司四季度业绩大幅度提升

　　类别：公司研究 机构：第一创业证券有限责任公司 研究员：何本虎 日期：2012-03-05

　　储能电站是看点。公司作为最大项目中标公司2011年已出货国家电网张北示范储能电站项目,用于调峰;总计36MWh,目前运行良好;2011年底磷酸铁锂产能达到1.6GWh将可以满足50000辆新能源电动大巴电池使用量;2012年产能将达到4.6GWh,其中1Gwh用于比亚迪-戴姆勒合资公司,3.6GW用于储能电站用电池;一旦国内除能电站市场启动,公司将是直接受益企业。

　　江特电机业绩快报:高利润率锂矿贡献业绩

　　类别：公司研究 机构：瑞银证券有限责任公司 研究员：牟其峥 日期：2012-03-01

　　2011年收入增长39%,净利润增长81%,每10股转增10股派0.3元

　　公司发布2011年业绩快报:实现收入7.32亿元,同比增长39.37%;净利润0.58亿元,同比增长81.03%,与我们的预测相符;同时公告拟每10股转增10股派0.3元。

　　高利润率锂矿开始明显贡献业绩,预计锂矿业务毛利率高于50%

　　我们认为净利润增速明显超越收入增速的主要原因是:1)第4季度锂矿开始明显贡献业绩,公司的露天锂云母矿品位高,开采成本费用低,我们判断其毛利率高于50%,明显超过传统电机业务的利润率,第4季度公司单季度净利率达到14%(前3季度仅为6%);2)2011年公司的优势产品塔机电机等电机销售同比大幅增长,同时大宗原材料的降价导致电机毛利率提升,我们预计2012年电机业务将维持平稳增长。

　　预计2012年锂电产业链利润贡献比例将进一步大幅提升

　　2011年公司的锂矿开采时间仅稍长于1个季度,我们认为2012全年锂矿开采力度将进一步加大,且有可能设立采选厂提高品质和售价,我们预计2012年锂矿对净利润的贡献将更为明显。同时2012年正极材料产能增加500%以上,且我们预计低成本碳酸锂自给将提升毛利率约3个点。

　　估值:重申“买入”评级,目标价32.78元

　　我们维持2011-13年EPS 0.27元/0.42/0.60元的预测。目标价由现有业务估值和市值资源量法估值折扣后求和得出。