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备受期待的“十二五”开局之年，中国新能源汽车进入“产业化示范”的美景始终没有出现。搜索全领域所能看到的只是整车企业心存“产品市场恐惧”的畏缩心态；电网公司因“换电为主”商业模式遭受责难，放缓了基础设施建设速度；工信部一再推迟出台“十年规划”等等负面情况。至今我们也无法证明，今年会是推动中国新能源汽车发展的“较好”的开局之年。

针对中国新能源汽车产业发展进程中所出现的复杂问题，温家宝总理近日在《求是》杂志上发表文章，并作出了“发展新能源汽车下一步要集中解决哪些问题，包括技术路线问题、关键核心技术问题、投入问题、政策支持问题，必须尽快明确下来”的重要指示。如何贯彻执行温家宝总理的重要指示，尽快解决发展中的相关问题，对组织中国新能源汽车发展机构来说，是一个智慧创新的考验。

笔者认为出现上述状况的重要原因，是我们对“独立创新”的认识不足。这是中国目前新能源汽车发展进程中出现众多问题的根本原因。

西方在新能源汽车发展上，从老师身份变为了同学，在同一起点上与中国并肩学习，共同探索新能源汽车发展之路。面对失去西方参照物这个现实，让我们在产业发展的进程中产生了许多的困惑。西方提出的“车电销售、充电网络”探索性商业模式和技术路线尚未验证成功，我们是否还应该把它作为判断是非的标准？这为我们在新能源汽车发展工作中，提出了一系列需要深思的问题。

问题一：富有创新经验的西方提出的新能源汽车商业模式，为什么没有一个国家成功实现了新能源汽车的大规模商业化？迄今为止，也无一个国家明确发展时间表。问题究竟出在哪？

问题二：西方提出的“动力电池是电动汽车整车不可分割重要部件”理论依据是否科学？把商业化寄托在“动力电池寿命与整车寿命相等”的技术路线是否正确？这个目标需要等待多少年？动力电池属于“耐用品”归整车产业链，还是属于“易耗品”归能源供给产业链的问题，对发展初期进入商业化的影响巨大，我们该作何判断？

问题三：西方以整车企业为主导，套用熟悉的“家用电器”模式发展新能源汽车，其忽视电网的“兼职功能”策略是否科学？“白天开车晚上充电”的构想是否符合市场需求？能否帮助用户解决充电时间长、使用不方便续航恐惧等难题？

问题四：西方新能源汽车的主导者是整车企业，为什么市场成效不佳？中国的发展是否应该深入分析西方受阻原因，认真研究如何按照整车与能源供给“唇齿相依”的科学规律，以及电动汽车产品的市场特性，配套制定商业模式和技术路线，让整车企业与能源供给企业联手实施新能源汽车商业化。

问题五：发展初期，是否一定要按照西方的“市场主导”原则来推动？中国政府是否可以组建专职机构，发挥自身强大的“组织力量办大事”的优势，采取“以政府主导”逐步过渡到“以市场主导”策略，可控、有序、高效推动中国的新能源汽车产业发展？

问题六：分析西方国家在发展进程中，政府制定的政策与资金补贴模式对市场效果不佳的表现，中国是否应该根据本国具体情况，创新制定出真正有成效的扶持政策和资金补贴策略，让政府庞大的资金在可控的范围起到有效“孵化”产业发展的作用？

在新能源汽车等一些西方尚处创新探索的新兴产业领域，中国获得与西方经济发达国家在同一时期里“并驾齐驱”的机遇。值得注意的是，这些机遇里开始并没有西方老师提供成熟科技产品和成功的商业模式。

值得庆幸的是，在失去西方参照物的前提下，中国“独立创新”新能源汽车产业发展的意识正在增强，成果正在不断显现。其中“三纵三横”的技术总体规划和“充换兼容”商业模式等，都是中国人在推动新能源汽车产业发展方面独立创新的典范。其意义在于，它为中国的新能源汽车产品技术研发路线指明了全面、系统的科学方向。从全局来看，中国已经具备发展初期商业化的技术条件，影响示范的重要因素是商业模式、国人胸怀和实施策略的创新不到位。

要实现建立一个创新型国家的目标，核心在于拥有一个“学习创新型”的民族意识。在如何创新中国新能源汽车产业发展问题上，需要思维创新。要善用中华民族的大智慧，将过去养成的固有习惯思维，转变成为“学习创新”思维。同时，还需要展以大胸怀和大视野，来形成国际、国内的科技知识大合力。

在实现新能源汽车商业化的问题上，需要人才创新。我们不仅需要富有创新精神的技术工程精英，还要集合投资分析师、财会精算师、商业策划师等市场专业人才的智慧，来共同完成这一项创新的任务。

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（本报记者刘丹/采访整理）